Den bereits genannten Kritikpunkten am Luftverkehr stehen verschiedene Lösungsansätze gegenüber. Zunächst werden die Lösungsansätze der Politik, im darauf folgenden Punkt die Lösungsansätze der Fluggesellschaften und Flughäfen beschrieben. Die Generalversammlung der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) beschließt die Einführung der Klimaschutzmaßnahme CORSIA ab dem Jahr 2020. Das Programm soll helfen, das Ziel des CO2-freien Wachstums im internationalen Luftverkehr zu erreichen.
Neben CORSIA wird ebenfalls das europäische Emissionshandelssystem (EU-ETS) behandelt, das bis jetzt im europäischen Flugverkehr Verwendung findet. CORSIA hat dabei eine wesentlich breitere Abdeckung als der EU-ETS.
Nach den politischen Ansätzen erfolgt die Auseinandersetzung mit dem Thema „Verkehrsverlagerung der Kurzstrecken auf die Schiene“. Am 27. Oktober 2019 hat die Fluggesellschaft Eurowings eine weitere innerdeutsche Flugverbindung aus ihrem Streckennetz gestrichen. Betroffen sind hier Flüge zwischen Berlin und Karlsruhe/ Baden-Baden. Anlass hierzu ist die mangelnde Wirtschaftlichkeit der Strecke. Zu einem früheren Zeitpunkt wird die Verbindung von Nürnberg nach Berlin eingestellt. Aus wirtschaftlichen und ökologischen Gründen wird deswegen diskutiert, ob innerdeutsche Flugverbindungen noch benötigt werden.
Europäischer Emissionshandel und internationales CO2-Kompensationsprogramm
Am 01. Januar 2005 wird in der Europäischen Union das weltweit größte und erste grenzüberschreitende CO2-Emissionshandelsprogramm eingeführt. Das Programm heißt European Union Emissions Trading System (EU-ETS). Drei Jahre später wird entschieden, dass auch der Luftverkehrssektor daran beteiligt sein soll und nicht nur wie bisher Kraftwerke und energieintensive Industrien wie Stahl, Zement oder Öl. Ab dem Jahr 2011 sollen alle Flüge innerhalb der europäischen Gemeinschaft miteinbezogen werden. Ab 2012 auch Flüge, die aus Drittstaaten an einem europäischen Flughafen starten oder landen. Die Gesamtmenge der Zertifikate wird dabei auf Basis der vergangenen Luftverkehrsemissionen von 2004 bis 2006 festgesetzt. Da die Richtlinie sehr umstritten ist, wird das System von vielen Ländern weltweit abgelehnt, bevor es in Kraft tritt. Zu den ablehnenden Ländern zählen unter anderem die USA oder auch China. Das Emissionshandelssystem wird daraufhin nur für die EU-Mitgliedsstaaten inklusive Norwegen, Liechtenstein und Island verpflichtend.
Die Grundidee des Emissionshandels wird nun nachfolgend erläutert. Emissionsrechte, auch Umweltzertifikate genannt, werden benötigt, wenn ein Schadstoff emittiert wird. Zertifikate werden vom Staat oder einer Stelle, die vom Staat beauftragt ist, in einer begrenzten Zahl ausgegeben. Dadurch kann die maximale Menge der Emissionen exakt festgelegt werden. Der freie Handel mit Emissionsrechten durch den Emittenten erzielt einen Marktpreis. Wenn der Preis der Emissionsrechte über dem Preis der Kosten zur Emissionsvermeidung liegt, wird das Unternehmen nicht die Emissionsrechte am Markt kaufen. Stattdessen wird die Firma lieber Vermeidungsmaßnahmen von Emissionen durchführen. Hohe Preise sollen Anreize für Unternehmen bieten, lieber in saubere Technik zu investieren als teure Zertifikate zu erwerben. Der EU-ETS greift heute etwa für 11.500 Anlagen. Hier wird das Cap and Trade Prinzip angewandt. Der Cap, die staatlich festgelegte Obergrenze, gibt an, wie viel Treibhausgase von allen teilnehmenden Unternehmen höchstens ausgestoßen werden darf. Die Emissionsberechtigungen werden dann teilweise versteigert, aber auch kostenlos verteilt. Die kostenlose Zuteilung im Luftverkehr geschieht über die Erstellung eines verifizierten Berichts der Fluggesellschaften. Dort wird die Transportleistung angegeben. Eine Fluggesellschaft bekommt umso mehr kostenlose Zertifikate, je weniger Emissionen im Vergleich zum Benchmark verursacht werden. Effiziente Betreiber werden belohnt und es werden Anreize gesetzt, Emissionsminderungen durchzuführen. Unternehmen müssen in jedem Jahr so viele Berechtigungen besitzen, wie sie CO2 ausgestoßen haben. Wenn die verfügbaren Berechtigungen nicht ausreichen, muss das Unternehmen am Markt Zertifikate kaufen (Trade). Die Deutsche Emissionshandelsstelle informiert im Jahr 2015 darüber, dass es im Zeitraum von 2008 bis 2012, also der sogenannten zweiten Handelsperiode, zu hohe Obergrenzen gibt. Dadurch existieren zu viele Emissionsberechtigungen und die Preise sind niedrig. Unternehmen haben also wenig Anreiz, in eine umweltfreundlichere Technik zu investieren. Durch das frühere Überangebot von Emissionszertifikaten liegt der Preis über einen langen Zeitraum bei fünf bis zehn Euro pro Zertifikat. Um dies zu ändern gibt es verschärfte Minderungsziele, die Zuteilungsregeln werden überarbeitet. Dies geschieht durch Backloading (Rückhaltung von 900 Millionen Emissionsberechtigungen) und die Marktstabilitätsreserve (Auktionsmenge wird jedes Jahr um 24% gekürzt, bis keine überschüssigen Berechtigungen mehr im Umlauf sind). Durch Banking können Emissionsberechtigungen für den Gebrauch in späteren Jahren aufgehoben werden, somit sind die Zertifikate unbegrenzt gültig. Ab dem Jahr 2019 werden die Zertifikate massiv reduziert und der Preis steigt auf etwa 25 € pro Zertifikat an. Im Frühjahr 2019 geht die Regionalfluggesellschaft Fly BMI insolvent. Als Hauptgrund dafür gibt die Fluggesellschaft die Kostensteigerung an. Eine Fluggesellschaft kauft mittlerweile durchschnittlich 50% ihrer CO2-Emissionen durch den Zertifikatserwerb. In der Abbildung ist zu sehen, wie sich die CO2-Emissionspreise während den Jahren 2009 bis 2019 entwickeln.
Abbildung: CO2-Preisentwicklung zwischen den Jahren 2009 und 2019
Deutlich zu erkennen ist, dass im Zeitraum von 2009 und 2011 der Wert bei etwa 15 € pro Zertifikat liegt. In der Zeitspanne von 2012 bis 2016 fällt der Wert auf Preise zwischen neun Euro und unter fünf Euro. Ab 2017 liegt dagegen eine deutliche Steigerung vor. Der bisherige Höchstwert beträgt 25,96 € am 17.10.2019.
Nach Angaben des Umweltbundesamtes wird der Rahmen für den EU-ETS bald überarbeitet. Das Amt fordert hierbei, dass die Bedingungen verschärft werden. Dies beruht darauf, dass die Emissionen, obwohl der Emissionshandel existiert, weiter steigen. Ein Vorschlag basiert darauf, Fluggesellschaften beim Kauf von Zertifikaten zu beschränken. Ziel hierbei ist es, dass keine Zertifikate mehr aus anderen Branchen zugekauft werden können. Die Rahmenbedingungen des EU-ETS für den Flugverkehr sind im Moment wenig anspruchsvoll. Fluggesellschaften müssen nicht zwingend die eigenen Emissionen mindern, sondern können die Zertifikate aus anderen Branchen erwerben. Die Bundesregierung gibt in ihrem Klimaschutzprogramm 2030, mit dem der Klimaschutzplan 2050 umgesetzt werden soll, an, dass in Europa ein Zertifikatshandel für alle Sektoren eingeführt wird. Zunächst gibt es für den derzeitigen Emissionshandel einen Mindestpreis. Er sorgt dafür, dass auch bei niedriger Nachfrage der Zertifikate der Preis nicht mehr willkürlich sinken kann. Durch die Maßnahme wird Planungssicherheit für Klimainvestitionen realisiert.
Die Wirkung des EU-ETS ist aufgrund der Ablehnung der Drittstaaten begrenzt. Damit das von der ICAO gesetzte Ziel des CO2-freien Luftverkehrswachstums ab dem Jahr 2020 eingehalten werden kann, gibt es eine neue und marktbasierte Maßnahme für den Klimaschutz. Sie bezieht sich auf den weltweiten Luftverkehr. Die Abkürzung CORSIA bedeutet Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation. Aus wachstumsbedingten CO2-Emissionen müssen die Fluggesellschaften eine Abgabe zahlen. Das Geld wird dann für vom UN-Klimasekretariat zertifizierte Projekte verwendet , um CO2 zu reduzieren. Durch die Maßnahme wächst nicht nur der innereuropäische Luftverkehr CO2-neutral, sondern auch der globale Luftverkehr. Hinter dem Programm steht der Kompensationsansatz, wie ihn auch viele Fluggesellschaften ihren Passagieren auf freiwilliger Basis anbieten. Als Referenzwerte gelten die jährlichen Emissionen aus dem Jahr 2020. Es werden alle internationalen zivilen Flüge von CORSIA abgedeckt, jedoch keine humanitären, medizinischen und Brandbekämpfungsflüge. Mit CORSIA ist die Luftverkehrsbranche der weltweit erste und einzige Industriesektor mit einem eigenen Instrument zum Klimaschutz. Das übergeordnete Ziel des Programms ist es, den CO2-Ausstoß im Zeitraum bis 2050 um 50% des CO2-Ausstoßes aus dem Jahr 2005 zu verringern. Das Vorhaben kann allerdings nur durch technische Maßnahmen und alternative Kraftstoffe erfolgreich umgesetzt werden. Bis die Entwicklung so weit ist, werden die Emissionen auf dem Stand von 2020 mithilfe von Kompensationen eingefroren.
Auch bei diesem Programm gibt es Kritikpunkte. Es werden, wie auch beim EU-ETS, nur die reinen CO2-Emissionen berücksichtigt und keine weiteren Treibhauseffekte. Außerdem wird der CO2-Ausstoß nicht komplett ausgeglichen, sondern nur die Menge, die über das Level des Jahres 2020 hinausgeht. Da das Programm erst ab 2027 für alle Länder verpflichtend ist, nehmen Länder wie Indien oder Russland erst ab diesem Zeitpunkt daran teil. Bis dahin werden ab Start des Programms im Jahr 2021 nur 75% der gesamten CO2-Luftfahrtemissionen erfasst. Das Programm greift außerdem nur für internationale und grenzüberschreitende Flüge. Das bedeutet, dass CORSIA Inlandsflüge nicht berücksichtigt. Die Kompensationsmenge orientiert sich dabei am Wachstum der weltweiten Luftverkehrsbranche. Wenn das weltweite CO2-Ausstoß-Volumen um fünf Prozent zunimmt, müssen die Unternehmen diesen Prozentsatz kompensieren, unabhängig wie stark ihr eigener Ausstoß tatsächlich steigt. Erst ab 2027 werden die individuellen Emissionsmengen mit den Zertifikaten ausgeglichen. Im internationalen Vergleich wachsen deutsche Fluggesellschaften weniger stark als Fluggesellschaften aus dem asiatisch-pazifischen Raum. Deutsche Fluggesellschaften werden daher nach Start des Programms benachteiligt, da sie mehr kompensieren müssen als sie tatsächlich verursachen.
Ein weiterer Kritikpunkt ist, dass die Fluggesellschaften wahrscheinlich keinen Anreiz sehen, in alternative Kraftstoffe zu investieren, da es für Unternehmen günstiger ist, zu kompensieren. Da das Programm global läuft, wird hier trotzdem eine große Chance gesehen, aber nur, wenn es regelmäßig fortentwickelt wird. Laut Umweltbundesamt ist CORSIA im Moment nicht so ausgerichtet, dass internationale Klimaziele erfüllt werden können. Langfristig gesehen wird darin aber eine große Erfolgsaussicht prognostiziert, unter der Voraussetzung, dass das Programm weiterentwickelt wird und somit die CO2-Emissionen weltumfassend bepreist werden und damit sinken. Es stellt sich die Frage, ob CORSIA den EU-ETS ablöst, da es sonst womöglich zu einer Doppelbelastung der europäischen Fluggesellschaften kommt. Der bisherige Emissionshandel kostet den europäischen Fluggesellschaften schon heute 100 Mio. Euro pro Jahr. Die Entscheidung wird von der EU getroffen. Kritiker sind gegen eine Ablösung, da der EU-ETS auf eine Senkung der Emissionen abzielt, CORSIA dagegen auf eine Stagnation.
Verkehrsverlagerung der Kurzstrecken auf die Schiene
Ab April 2020 gibt es für Abflüge ab deutschen Flughäfen eine erhöhte Luftverkehrssteuer. Die Abbildung zeigt, dass Flüge innerhalb Deutschlands sowie Flüge in Länder der EU um 5,65 € teurer werden. Die Steuer beträgt dadurch 13,03 € pro Ticket. Strecken bis zu einer Entfernung von 6.000 km werden um 9,96 € erhöht, die Steuer beträgt hier 33,01 €. Die Steuer auf Langstreckenflüge wird auf 59,43 € angehoben. Das Finanzministerium erwartet dadurch Mehreinnahmen von 740 Mio. Euro im Jahr. Mit 500 Mio. Euro der Mehreinnahmen soll der reduzierte Mehrwertsteuersatz von 19% auf sieben Prozent bei Bahnfahrten finanziert werden.
Im Zeichen der aktuellen Klimadebatte ist der innerdeutsche Flugverkehr zum Diskussionsthema geworden. Es stellt sich die Frage, ob er noch benötigt wird, wenn die Strecke auch mit der Bahn zurückgelegt werden kann. 83% der innerdeutschen Flugbewegungen legen mehr als 400 km zurück. Innerdeutsche Verbindungen sind nicht nur für den Geschäftsreiseverkehr, sondern auch für das Funktionieren des ganzen Luftverkehrssystems von Bedeutung. 65% aller Teilnehmer am innerdeutschen Flugverkehr sind Geschäftsreisende, die dadurch die Möglichkeit haben, die Hin- und Rückreise innerhalb eines Arbeitstags zu absolvieren.
Abbildung: Erhöhung der Luftverkehrssteuer (LVK) ab April 2020
Der internationale Luftverkehr wird größtenteils über Drehkreuze wie Frankfurt oder München abgewickelt. Deswegen haben innerdeutsche Verbindungen laut BDL eine ökologische und ökonomische Sinnhaftigkeit. Maschinen sind optimal ausgelastet und auch periphere Regionen haben einen Anschluss an das internationale Verkehrsnetz. In der Vergangenheit wurden bereits innerdeutsche Flugstrecken eingestellt und der Verkehr wurde auf Bahn oder Bus verlagert. Beispiele für bereits aufgelöste Strecken sind Berlin-Bremen, Berlin-Hamburg, Köln-Nürnberg oder auch Köln-Stuttgart.
Die Verlagerung findet immer dann statt, wenn für die Passagiere ein attraktives Angebot besteht, eine gute Infrastruktur vorhanden ist und auch die Reisezeit mit der Bahn nicht länger als drei Stunden beträgt. Bahnfahrende benötigen von Berlin nach Nürnberg mit dem ICE Sprinter nur noch etwa drei Stunden, weshalb die Flugstrecke ebenfalls stillgelegt wird. Der ADV schreibt in einer seiner Pressemitteilungen, dass der Verband grundsätzlich ein Befürworter der Bahn ist. Es muss aber sichergestellt sein, dass Passagiere ein wettbewerbsfähiges Angebot vorfinden. Außerdem fordert der Verband seit über zehn Jahren, dass es eine besser vernetzte Intermodalität gibt, um den Verkehr auf die Schiene zu verlagern. Intermodalität bedeutet ein reibungsloser Wechsel der verschiedenen Verkehrsträger. Der Wechsel, z.B. vom Flugzeug auf die Bahn, soll dabei mit kleinstmöglicher Zeitverzögerung, aber mit höchstem Komfort für die Passagiere erfolgen. Als europäisches Beispiel für ein gutes, wettbewerbsfähiges Angebot auf der Schiene wird ein Beispiel aus Frankreich aufgezeigt . Passagiere benötigen für die Strecke Paris-Marseille eine Fahrtzeit von 03:07 Stunden (aktuell kürzeste Verbindung). In Frankreich ist der Hochgeschwindigkeitszug das beliebteste Verkehrsmittel und der Flugverkehr spielt nur eine untergeordnete Rolle. Auch die Strecke von Paris nach Lyon wird durch den Hochgeschwindigkeitszug von vier auf zwei Stunden Fahrzeit verkürzt. Auf besagten Strecken hat der Zug die Flugreisen aufgrund von Zeitersparnis verdrängt und dadurch verhindert, dass Billigfluggesellschaften in den Markt eintreten.
In Frankreich gibt es seit kurzem trotz dessen ein neues Verkehrskonzept, welches das Geschäftsmodell der Billigfluggesellschaften kopiert. Der Bahnkonzern SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) hat die weltweit bekannte Schnellzugmarke TGV (Train à Grande Vitesse) eingestellt und zwei neue Marken gegründet. Neben dem PremiumHochgeschwindigkeitszug Inoui gibt es die günstigere Variante Ouigo. Die Züge sind technisch gesehen baugleich, aber das Produkt unterscheidet sich stark. Bei Ouigo gibt es nur noch eine zweite Klasse, die Bestuhlung ist enger und es existiert kein Speisewagen. Durch diese Maßnahmen werden 20% mehr Passagiere befördert. Außerdem werden Tickets für den günstigen Zug nur über das Internet bis zu vier Stunden vor Fahrtantritt verkauft und die Gäste müssen bis 30 Minuten vor Abfahrt am Bahnhof sein. Dort werden die Fahrkarten direkt am Bahnsteig kontrolliert. Dadurch fahren im Zug nur noch vier Zugbegleiter mit. Für große Gepäckstücke müssen Reisende mehr bezahlen und auch der Kundenservice ist eingeschränkter als bei Inoui. Die französische Fluggesellschaft Air France, die zur Holdinggesellschaft Air France-KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, Königliche Luftfahrtgesellschaft der Niederlande) gehört, leidet unter der wachsenden Konkurrenz durch die SNCF-Schnellzüge. Es gibt immer mehr Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich, die den Vorteil haben, bessere Preise, kürzere Reisezeiten und mehr Pünktlichkeit zu erzielen. Air France verliert den größten Teil des Inlandsverkehrs an die Bahn. Selbst auf längeren Inlandsrouten kostet das Air France bis zu 90% ihrer Kunden. In Abbildung 4.1/8 ist der Vergleich der Strecke Paris-Marseille dargestellt. Verglichen werden zum einen die Fluggesellschaft Air France, der teurere Hochgeschwindigkeitszug Inoui und die günstigere Variante Ouigo. Es ist zu beachten, dass die angegebenen Werte tagesaktuell vom 13.11.2019 stammen und sich jederzeit ändern können.
Vergleich der Strecke Paris-Marseille im Hinblick auf Dauer, Preis und CO2-Ausstoß |
AirFrance | InOui | Ouigo | |
Dauer | 01:25h | 03:07h | 03:14h |
Preis | 284€ | 84€ | 19€ |
CO2-Ausstoß | 179kg | 28kg | 28kg |
Abbildung: Vergleich der Reisestrecke Paris-Marseille in Bezug auf Dauer, Preis und CO2-Ausstoß (je Passagier)
Zunächst erfolgt der Vergleich der Fahrtdauer. Hierbei ist das Flugzeug mit einer Dauer von 01:25 Stunden am schnellsten, Inoui benötigt auf der schnellsten Route 03:07 Stunden, Ouigo 03:14 Stunden. Preislich gesehen liegt Ouigo mit nur 19 € klar im Vorteil. Die Verbindung mit Inoui kostet 84 €, Air France dagegen 284 € (Economy Klasse). Auch beim CO2-Ausstoß haben die beiden Züge einen klaren Vorteil mit nur 28 kg CO2-Ausstoß pro Passagier und Strecke. Im Gegensatz dazu weist das Flugzeug 179 kg pro Passagier und Strecke auf. Zeitlich gesehen liegt der Flug klar im Vorteil, aber da es bei den Zeiten um die reine Fahrtdauer geht, muss zusätzlich noch die An- und Abreise zum und vom Flughafen bedacht werden. Genauso wie das frühzeitige Einchecken und das Warten auf den Koffer am Kofferband. Die Faktoren fallen bei den Zügen weg, bis auf Ouigo, bei dem Passagiere sich 30 Minuten vor Abfahrt am Bahnhof einfinden.
Oft heißt es, dass der Luftverkehr anderen Verkehrsmitteln gegenüber privilegiert ist, da er von der Energiebesteuerung ausgenommen ist. Der BDL schreibt in einer seiner Veröffentlichungen die Gründe hierfür. Durch Regelungen, die international festgelegt und verbindlich sind, ist es verboten, auf globalen Flügen eine Kerosinsteuer zu fordern. Der Grund dafür ist, dass der weltweite Luftverkehr über Gebühren und Entgelte im Zuge der Nutzerfinanzierung finanziert wird. Wenn auf innerdeutsche Verbindungen eine Kerosinsteuer erhoben wird, führt das dazu, dass Fluggäste auf ausländische Fluggesellschaften ausweichen und somit auch deren Drehkreuzflughäfen nutzen. Das führt dann nicht zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes, stattdessen aber zu einer Verschiebung, die weder ökonomisch noch klimapolitisch gut ist. Der Kritikpunkt hat sich im Jahr 2011 bestätigt, als nach der Einführung der Luftverkehrssteuer in Deutschland der Flughafen Maastricht in den Niederlanden seine Passagierzahlen im Vergleich zum Vorjahr deutlich steigert. Das Beispiel zeigt, dass eine Verlagerung des Verkehrs in grenznahe Gebiete stattfindet. Dadurch, dass auf eine Kerosinsteuer verzichtet wird, gibt es eine Steuerbefreiung von 570 Mio. € pro Jahr. Fluggesellschaften haben je Jahr 5.980 Mio. € Ausgaben für die Nutzung der Flughäfen, die Flugsicherung, die Luftsicherheitskontrollen, den Emissionshandel und den Schallschutz im Flughafenumland. All die Kosten begleichen die Fluggesellschaften selbst, der Luftverkehr ist damit nutzerfinanziert. Im Gegensatz dazu werden der Schienenverkehr und die dazugehörige Infrastruktur vor allem durch den Steuerzahler finanziert. Da die von Bahnunternehmen zu zahlenden Trassenentgelte zur Finanzierung des Bahnverkehrs nicht ausreichen, wird er mit 20 Mrd. Euro pro Jahr bezuschusst. Die Bahn zahlt Strom- und Mineralölsteuer, das Aufkommen beträgt jedoch nur 50% der Luftverkehrssteuer. Aufgrund der vorliegenden Argumente ist der BDL der Ansicht, dass der Luftverkehr wegen der nicht vorhandenen Kerosinsteuer nicht bevorzugt wird.
Die Deutsche Bahn (DB) möchte den Systemverbund zukunftsfähig aufstellen, damit die Bahn auch in Deutschland das Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts werden kann. Dazu wurde ein Fünf-Punkte-Plan erstellt, der seit 2019 für Verbesserungen sorgen soll. Die DB möchte pünktlicher werden. Es wird so viel investiert wie noch nie davor, um die Kapazitäten, Infrastruktur, Fahrzeuge und Personal zu verbessern. Zudem werden bessere Informationen und Komfort angeboten, das Angebot wird ausgeweitet und durch innovative Angebote, die den Schienenverkehr ergänzen, erweitert. So möchte die DB mehr Personen- und Güterverkehr auf die umweltfreundliche Schiene verlagern.