Der Busverkehr ist unter anderem als umweltfreundliches Verkehrsmittel bekannt. Durchschnittlich werden pro Bus 45 Passagiere befördert, dies entspricht im Vergleich einer Passagieranzahl von 30 Autos. Busse sind dadurch eine willkommene Alternativmöglichkeit zum motorisierten Individualverkehr. Damit der Verkehrsträger Bus in Zukunft noch umweltfreundlicher operieren kann, gibt es verschiedene Verbesserungsmöglichkeiten. Zwei davon werden im folgenden Gliederungspunkt betrachtet. Zuerst wird der Einsatz von Elektrobussen thematisiert, anschließend der Einsatz von sogenannten Bedarfsbussystemen.
Einsatz von Elektrobussen
In einem Interview (fvw 19/19, S.12) mit Daniel Krauss, Mitbegründer von Flixbus, wird am 13.09.2019 geschrieben, dass bei Flixbus 95% aller Busse die EuroVIAbgasnorm erfüllen. Seit dem Jahr 2018 testet das Unternehmen außerdem den Einsatz von Elektrobussen auf Fernlinien. Im Dezember 2019 gibt es daraufhin die Meldung, dass Flixbus den Einsatz von Elektrobussen in Deutschland wieder einstellt. Der Flixbus Elektrobus ist zwischen Frankfurt und Mannheim gefahren. Die Batteriekapazität war begrenzt, wodurch der Bus eine Reichweite von 200 bis 300 km hatte. Das Busmodell stammte vom chinesischen Hersteller BYD (Build Your Dreams, BYD Auto Company Limited). Flixbus stand damit vor operativen Herausforderungen, weil BYD keine lokale Hilfe in Deutschland für den Bus anbot. Da es am Markt aber keine Alternativen gibt, hat sich Flixbus für BYD entschieden. Um bis 2030 klimaneutral zu fahren, arbeitet Flixbus zusammen mit dem Unternehmen Freudenberg Sealing Technologies an der Einführung eines Brennstoffzellenbusses. Am 11.02.2020 gibt es die Meldung, dass Flixbus Solarpanels auf dem Dach seiner Busse testet. Die Teststrecke befindet sich zwischen Dortmund und London. Durch die Technologie sollen sieben Prozent des Treibstoffverbrauchs eingespart werden, zusätzlich wird die Energie für die Elektronik an Bord geliefert. Damit ist Flixbus das erste Unternehmen weltweit, das die Solartechnologie auf einem Langstreckenbus anwendet. Auf 100 km können im Durchschnitt 1,7 Liter Diesel eingespart werden.
Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit gibt am 05. März 2018 eine Richtlinie zur Förderung der Anschaffung von Elektrobussen im öffentlichen Nahverkehr heraus. Hintergrund hierfür ist der Klimaschutzplan 2050, der im Zuge des Klimaschutzabkommens von Paris eingeführt wird. Bis ins Jahr 2030 sollen die Treibhausgasemissionen im Verkehr 40 42% gegenüber dem Jahr 1990 reduziert werden. Der ÖPNV kann hierbei einen Beitrag leisten, da durch gute Angebote Individualfahrten mit dem Auto vermieden werden können. Der ÖPNV in Deutschland trägt mit vier Millionen Tonnen CO2Äquivalenten zu den Treibhausgasemissionen bei. Zwei Drittel davon stammen von Dieselbussen. Elektrobusse werden aufgrund der hohen Anschaffungskosten bislang nur vereinzelt eingesetzt. Diese belaufen sich auf das ca. 2,5fache eines herkömmlichen Busses. Eventuell kann der Kostennachteil in Zukunft durch höhere Stückzahlen in der Produktion gesenkt werden. Durch das Förderprogramm des Bundesministeriums soll die Markteinführung von Elektrobussen unterstützt werden. Die Förderung greift für Dieselelektrische Hybridbusse, Batterieelektrische Busse und die Ladeinfrastruktur. Förderfähig sind nur Neufahrzeuge, die im ÖPNV eingesetzt werden. Zudem müssen vom jeweiligen Betreiber mehr als fünf Fahrzeuge angeschafft werden. Der Investitionszuschuss errechnet sich auf Basis der Investitionsmehrkosten, die zum Erlangen der Umweltziele erforderlich sind. Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (bdo) sieht die Unterstützung ab erst einer Einkaufszahl von fünf Elektrobussen kritisch. Kleinere Unternehmen sind mit dieser Anzahl überfordert und für den Mittelstand bedeutet dies einen unfairen Wettbewerbsnachteil.
Bis in das Jahr 2031 möchten mehrere deutsche Städte Elektrobusse für den ÖPNV anschaffen. Führend ist hierbei Berlin mit geplanten 1.648 Bussen. Platz zwei belegt Hamburg mit 603 Bussen. Weniger als 250 Busse möchten unter anderem Kiel, Wiesbaden, Bremen oder Nürnberg erwerben. Die Stadt Wiesbaden schafft bis Ende 2021 die vorerst größte Elektrobusflotte mit 140 Bussen in Deutschland an. Das Bundesumweltministerium unterstützt die Stadt hierbei mit 45 Millionen Euro. Die Ladeinfrastruktur sowie der Betriebshof müssen ausgebaut werden und Mitarbeiter müssen geschult werden. Das Förderprogramm richtet sich hierbei vor allem an Städte mit einer hohen Stickstoffbelastung. Global gesehen ist China der Vorreiter im Elektrobusbetrieb. Insgesamt sind dort schon 400.000 BatterieElektrobusse im Einsatz. Shenzhen, eine Stadt in China, hat mit 16.000 Elektrobussen bereits vollständig auf Elektrobetrieb umgestellt. Die Regierung fördert dort jeweils mit 50% des Kaufpreises. In Europa werden dagegen zum jetzigen Zeitpunkt nur 4.000 Elektrobusse betrieben, in Deutschland erst ca. 300 Stück. Hier testen aber einige Verkehrsbetriebe den Einsatz im Alltag. Das Herstellerangebot für Busse im ÖPNV Betrieb steigt an, neben chinesischen Herstellern gibt es nun auch Angebote von Daimler und MAN. Ein herkömmlicher Dieselbus hat auf einer Strecke von 100 km einen Verbrauch von 38 Litern Diesel. Dies entspricht einem Verbrauch von 375 kWh auf 100 km. Der Elektrobus hat auf derselben Strecke nur noch einen Energieverbrauch von 126 kWh. Beim jeweiligen CO2Ausstoß der Busse muss bei den Elektrobussen darauf geachtet werden, dass er von der Stromquelle abhängig ist, die zur Erzeugung des Stroms genutzt wird.
Auch in Luxemburg gibt es neue Entwicklungen beim ÖPNV. Ab dem Jahr 2030 ist geplant, dass hier ausschließlich Elektrobusse betrieben werden. Seit dem 29.02.2020 ist der ÖPNV, also alle öffentlichen Verkehrsmittel wie Bahn, Bus und Tram, in Luxemburg kostenlos. Der luxemburgische Mobilitätsminister François Bausch erklärt, dass damit Menschen dazu bewegt werden können, auf das Auto zu verzichten und Bahn und Bus zu nutzen. Bis zum Jahr 2025 sollen in Luxemburg etwa 20% mehr Fahrgäste über den ÖPNV transportiert werden, mit dem Ziel, u.a. Staus im Berufsverkehr zu vermeiden. Dazu reicht es jedoch nicht aus, nur den Transport kostenlos anzubieten. Damit der ÖPNV eine echte Alternative darstellt, muss er so attraktiv und zuverlässig wie möglich angeboten werden. Dies geschieht durch den massiven Ausbau der Bus und Bahnlinien. Es wird mehr Züge, neue Strecken und einen engeren Takt geben. Pro Jahr werden für Luxemburg dadurch 41 Millionen Euro Mehrkosten anfallen. Der Multimodale Transport soll hier Anwendung finden. Das bedeutet, dass es gute Umstiegsmöglichkeiten zwischen Bus, Bahn, Fahrrad, CarSharing und Auto gibt, um das Fahrziel zu erreichen.
Einsatz von Bedarfsbussystemen
Ein Ansatz von einem Bedarfsbussystem wird im Reallabor in Schorndorf nähe Stuttgart vom Deutschen Zentrum für Luft und Raumfahrt (DLR) getestet. Verkehrsforscher der DLR erproben dort ein digitales und innovatives Konzept, um den Busverkehr bedarfsgerecht zu gestalten. Schorndorf hat etwa 40.000 Einwohner, ist zum einmaligen Forschungsprojekt in Europa geworden und steht aufgrund seiner Infrastruktur stellvertretend für viele Gemeinden in Deutschland. Im Testbetrieb verkehren die Busse ohne feste Routen und Haltestellen, zudem sind sie auf die individuellen Fahrtwünsche der Passagiere abgestimmt. Das Besondere an diesem Reallabor ist, dass das Bedarfsbussystem kein zusätzliches Angebot darstellt, sondern als Ersatz für zwei bestehende Linien eingesetzt wird. Passagiere können den Bus über ihr Mobiltelefon, die Internetseite, per Telefon oder über teilnehmende Geschäfte und Restaurants bestellen. Alle Anfragen werden dann über einen Algorithmus berechnet und zu einer Route zusammengestellt. Im Zeitraum vom 10. März 2018 bis 09. Dezember 2018 läuft der Testbetrieb. Die beiden bestehenden Linien werden dabei zunächst von Freitag bis Sonntag ersetzt, ab September nur noch von Samstagnachmittag bis Sonntag. Grund hierfür ist, dass die Wochenmarktbesucher auf die festen Busfahrzeiten nicht verzichten möchten. Durch das Bedarfsbussystem können 202 Haltepunkte angefahren werden und nicht wie bisher 56 Haltestellen, dies erhöht den Komfort der Passagiere. Am Ende des Testbetriebs werden Chancen und Herausforderungen des vorliegenden Mobilitätssystems aufgezeigt. Mithilfe des Bedarfsbussystems konnten in Schorndorf im Vergleich zum Standardsystem zehn Prozent Fahrzeugkilometer und 20% der möglichen Umläufe reduziert werden. Durch den Einsatz von kleineren Fahrzeugen ist auch der Kraftstoffverbrauch und damit auch der CO2Ausstoß um mehr als 60% gesunken. Beim Einsatz von Elektrobussen wären weitere Einsparungen möglich. Leerfahrten können durch das System ebenfalls vermieden werden. Positive Aspekte des bedarfsgerechten Fahrens sind folgende Punkte: Abends und am Wochenende (geringes Passagieraufkommen) gibt es eine gute zeitliche Verfügbarkeit und keine Leerläufe. Umsteigefreie, kürzere Verbindungen und kürzere Fußwege sind möglich. Herausforderungen dagegen zeigen sich bei Spontanzusteigern, die den Bus nicht gebucht haben, bei Fahrgästen, die nicht erscheinen, oder auch bei Pendlern, die Dauerbuchungen benötigen. Ein weiteres Ergebnis des Tests ist, dass herausgestellt wird, dass Veränderungen im öffentlichen Nahverkehr viel Zeit benötigen. Das DLR bekommt viele Anfragen von Kommunen, Verbänden, Wissenschaftlern und Unternehmen bezüglich des Reallabors. Es werden in Zukunft weitere innovative Mobilitätskonzepte erforscht.