Die neuesten Kreuzfahrtschiffe haben eine Kapazität von rund 6.000 Passagieren. Zu ihnen gehören unter anderem die Aida Nova, die Costa Smeralda oder auch die beiden MSC Schiffe Grandiosa und Belissima. Ebenfalls neu auf dem Kreuzfahrtmarkt sind Mein Schiff 2 mit 3.000 Passagieren und mit 4.000 Passagieren die Norwegian Encore.
Wie an diesen Zahlen zu erkennen ist, wachsen die Bettenkapazitäten bzw. die Anzahl der Schiffe von Jahr zu Jahr. Auch die Passagieranzahl erhöht sich. Im Jahr 2009 gibt es 17,8 Millionen Kreuzfahrtpassagiere, im Jahr 2010 19,1 Millionen, im Jahr 2018 schon 28,2 Millionen und im Jahr 2019 30 Millionen Passagiere. Der Antrieb der Kreuzfahrtschiffe erfolgt auf unterschiedliche Weise. Neben dem klassischen Verbrennungsmotor, der unter anderem mit Schweröl angetrieben wird, gibt es beispielsweise den neueren, sogenannten Liquefied Natural Gas (LNG) Antrieb. Im Folgenden werden die beiden genannten Antriebe erläutert, ebenso die Thematik der Schwefelwerte und Fjorde. Der letzte Gliederungspunkt in diesem Kapitel behandelt die Landstromanschlüsse für Kreuzfahrtschiffe.
Werden fossile Brennstoffe verbrannt, entstehen während des Verbrennungsprozesses oder im Abgasstrom Schadstoffe. Bei Schiffsmotoren wird unter anderem Heavy Fuel Oil (HFO) eingesetzt , teilweise auch Schiffsdiesel. Bei HFO handelt es sich um ein Rückstandsprodukt, das sich aus dem Raffinationsprozess der Mineralölindustrie ergibt. Je nach Herkunft enthält HFO verschiedene Anteile an Schwefel, Vanadium, Cadmium, Blei und weiteren Schwermetallen. Bei der Verbrennung entstehen vor allem Kohlenstoffdioxid (CO2), Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffoxide (NOx) und Kohlenwasserstoffe. HFO gilt sowohl als umwelt als auch gesundheitsschädliches Abfallprodukt aus der Ölindustrie. An Land muss HFO wegen seiner Beschaffenheit kostenpflichtig als Sondermüll beseitigt werden und darf dort aufgrund der großen Verunreinigung nicht als Treibstoff verwendet werden. HFO verursacht nicht nur Abgase, sondern im Falle einer Schiffshavarie auch große Umweltschäden. Befindet sich HFO im Wasser, sterben vor allem Wasservögel. 90% der betroffenen Tiere verenden, eine Reinigung ist meist zwecklos. Auch für das maritime Ökosystem stellt HFO eine große Gefahr dar. HFO sinkt als Klumpen auf den Meeresgrund. Hier erstickt darunterliegendes Leben und erzeugt eine große Anzahl Mikroorganismen, wodurch Sauerstoff in der Tiefe rar wird. Ölteppiche, die nicht aus HFO bestehen, können direkt an der Wasseroberfläche entfernt werden. Bei HFO muss dagegen darauf gewartet werden, bis es in Klumpen an Strände gespült wird und entfernt werden kann.
Die FlüssiggasErdgasTechnologie (LNG, Liquefied Natural Gas) stellt eine neue Art des Antriebs dar und soll Emissionen von Schwefeldioxiden und Rußpartikeln vermeiden. LNG ist eine Zusammensetzung aus unterschiedlichen Kohlenwasserstoffen und besteht hauptsächlich aus Methan. Auf 162°C heruntergekühlt, erreicht das verflüssigte Gas den Siedepunkt von Erdgas. Durch den Kühlvorgang sinkt das Volumen auf ein Sechshundertstel im Vergleich zum nichtkomprimierten Erdgas. LNG kann auf zwei Arten verwendet werden, zum einen in MonofuelMotoren, zum anderen in DualfuelMotoren. Letztere können mit LNG und Marinediesel verwendet werden, im Wechsel oder als Gemisch. Marinediesel ist ein Gemisch aus Destillaten, entstanden aus der Verarbeitung von Erdöl. Marinediesel gilt als umweltschonende Alternative im Vergleich zu HFO und ist höherwertig. Am 18. Oktober 2018 wird das Kreuzfahrtschiff Aida Nova das erste Mal mit LNG betankt. Die Aida Nova ist das erste Kreuzfahrtschiff, welches vollständig mit LNG betrieben werden kann. Das Schiff ist 338 Meter lang, verfügt über 20 Decks, bietet Platz für 5.200 Passagiere in 2.500 Kabinen und weist eine Bruttoraumzahl (BRZ) von 183.900 BRZ auf. Der Begriff Bruttoraumzahl ist häufig auch unter dem englischen Wort gross tons (gt) zu finden. Damit kann der gesamte Rauminhalt von einem Schiff angegeben werden. Dabei werden alle Aufbauten mit aufgeführt, die 1 m3 überschreiten. Vor dem Jahr 1982 wird anstatt der BRZ die Einheit Bruttoregistertonne (BRT) verwendet, diese wird nach einer Reform der Schiffsvermessung abgelöst.
Die Aida Nova, ein Schiff der sogenannten HeliosKlasse (Baureihe), wird von der Papenburger Meyer Werft gebaut. Der Neubau setzt aufgrund des LNG Antriebs neue Maßstäbe, es wird von einem Meilenstein in der maritimen Industrie gesprochen. Durch den Einsatz von LNG wird die Emission von Stickoxiden im Vergleich zu HFO um bis zu 80% verringert, ebenso die CO2Emissionen, die um 20% zurückgehen. Die beiden Schwesterschiffe Aida Prima und Aida Perla haben vor der Inbetriebnahme der Aida Nova schon erste Tests mit LNG absolviert. Hier wurde LNG als Energieversorgung nur in den Häfen genutzt. An Bord der Aida Nova wird nicht nur LNG eingesetzt, es werden zudem weitere umweltschonende Verbesserungen genutzt, die an dieser Stelle kurz erläutert werden: Der größte Teil des Trinkwassers an Bord wird durch aufbereitetes Meerwasser hergestellt, an Bord befindet sich eine wasserschonende Wäscherei, die Kabinen verfügen über wassereinsparende Duschköpfe und das Poolwasser stammt, wie das Trinkwasser, aus der eigenen Umkehrosmoseanlage (Wasseraufbereitungsanlage). Die Klimaanlage an Bord, die mit einem modernen Umluftsystem ausgestattet ist, reduziert den Energieverbrauch in den Kabinen um 20%. Neben dem LNG Antrieb wird der Treibstoffverbrauch durch sogenannte AzipodGondeln gesenkt. Diese befinden sich in einer strömungsgünstigen Gondel, sind um 360 Grad drehbar und sorgen damit für eine gute Manövrierfähigkeit der Aida Nova.
Die Aida Nova verfügt über drei LNG Tanks, die für eine 14tägige Fahrt konzipiert sind. Marinediesel wird jedoch zusätzlich getankt. Dieser kommt im Falle eines Ausfalls des LNG Antriebs zum Einsatz. Ein weiterer Grund ist, dass das Schiff erst bei einer Leistung von 25% auf 100% LNG Antrieb umstellen kann. Gerhard Untiedt, Fachbereichsleiter Energie und Umwelt der Meyer Werft, hat in einem Interview der Automobiltechnischen Zeitung erklärt, dass LNG die Emission von Schadstoffen verbessert. Die Treibhausgasemissionen verbessern sich aber nur wenig, da LNG ein fossiler Brennstoff ist. Auf lange Sicht gesehen, ist LNG aus regenerativer Quelle eine Lösung. Eine weitere Option ist regeneratives Methanol.
LNG hat nach bisherigem Stand der Forschung Vorteile gegenüber anderen fossilen Treibstoffen. Bei Betrachtung der ökologischen Gesamtbilanz kann diese jedoch aufgrund von verschiedenen Förder, Liefer und Nutzungsketten auch negativ ausfallen. Gerade beim Bunkervorgang ist es möglich, dass Methan entweicht. Hier liegt eine 25mal so große Klimawirkung vor wie bei CO2. Das Entweichen von Methan wird als Methanschlupf bezeichnet. Dieser ereignet sich nicht nur bei Betankung und Transport, sondern auch durch einen technisch bedingten Methanschlupf, hervorgerufen durch die Verbrennungsmotoren. Letzterer kann in Zukunft mithilfe einer gezielten Steuerung oder auch durch Katalysatoren vermieden werden. Liegt der Methanschlupf bei null, ist LNG, bezogen auf die Treibhausgasbilanz, besser als HFO oder Marinediesel. Außerdem wird das Erdgas für LNG teilweise durch die Fördermethode Fracking gewonnen, durch die es zu Umweltschäden kommen kann.
Anfang Februar 2020 wird eine neue Studie „The climate implication of using LNG as a marine fuel“ vom International Council on Clean Transportation (ICCT, Internationaler Rat für sauberen Verkehr) veröffentlicht. Das gleiche Forschungsinstitut hat im Jahr 2015 den VWAbgasskandal mitaufgedeckt. Bis zu diesem Zeitpunkt war es unumstritten, dass LNG besser für die Schifffahrt ist als z.B. HFO. Der ICCT betrachtet dabei die Treibhausgasemissionen über einen gesamten Lebenszeitraum von 20 und 100 Jahren. Bei der Betrachtung von der Erdgasförderung bis zur Verbrennung im Motor kann LNG laut ICCT die Klimaauswirkung der Schifffahrt verschlechtern. Das Ergebnis der Studie ist, dass LNG für die Erreichung der Klimaschutzziele nicht förderlich ist und dass LNG abgelehnt werden sollte. Richard von Berlepsch, der Verantwortliche für die Schiffsflotte von HapagLloyd, äußert sich zur Studie, dass die Methanlecks/Methanschlupfe keine neue Erkenntnis sei. Es sei aber nicht richtig, LNG als umweltschädlich zu bezeichnen. Eine langfristige Lösung sieht auch er, wie oben bereits erwähnt, in synthetischem LNG. Die Maritime LNG Plattform hat eine Stellungnahme zum ICCT Bericht veröffentlicht. Die Organisation wird 2014 gegründet, setzt sich für die Einführung von LNG ein und hat rund 100 nationale und internationale Mitglieder. Im Bericht werden Grundannahmen des ICCT richtiggestellt. Unter anderem wird geschrieben, dass der Methanschlupf bisher schon erheblich verkleinert wurde und auch kontinuierlich an einer weiteren Eindämmung gearbeitet wird. Auch dass der Großteil von LNG durch Fracking gefördert wird, entspreche nicht der Realität. Ein weiterer Punkt, der unter anderem kritisiert wird ist, dass der Bericht nicht erwähnt, dass LNG in Zukunft klimaneutral durch Biomasse und mithilfe der PowertoLNGTechnologie (mit PowertoXTechnologie als Basis) oder synthetischer Methangase (SNG) hergestellt werden kann. Die Maritime LNG Plattform zieht als Schlussfolgerung, dass in Zukunft weiter in LNG investiert werden sollte.
Der Naturschutzbund Deutschland e.V. (NABU) erstellt jährlich ein Kreuzfahrtranking. Das Ergebnis des Kreuzfahrtrankings 2019 besagt, dass durch eine Zunahme des Kreuzfahrttourismus die Luft und das Klima zunehmend belastet wird. Weiter wird geschrieben, dass nur ein kleiner Teil der Schiffsflotte umweltfreundlicher wird. Die Mehrzahl der Reedereien nutzt weiterhin HFO und verzichtet auf den Gebrauch von Abgastechnik. Im Ranking sind 89 Kreuzfahrtschiffe aufgelistet. Aida Nova und Costa Smeralda belegen beide den ersten Platz. Drei Schiffe aus der HapagLloyd Flotte belegen je Platz drei. Den Rangplatz 32 teilen sich die restlichen 57 Schiffe. Die Schiffe werden hierbei in beiden Kategorien (Luftschadstoffe und Klimabilanz) mit je fünf roten Sternen identisch kritisch bewertet. Es erfolgt keine weitere Einteilung oder Bewertung. Die Cruise Lines International Association (CLIA), der größte Kreuzfahrtbranchenverband weltweit , hat zum NABU Kreuzfahrtranking Stellung genommen. Hinter CLIA stehen nicht nur 60 Reedereien, die mehr als 95% der gesamten Kreuzfahrtkapazität repräsentieren, sondern auch 300 Partnerunternehmen und 15.000 Reisebüros. Der Verband hat Vertretungen in 15 Ländern und es werden in regelmäßigen Abständen Daten und Studien zum Thema Kreuzfahrt veröffentlicht. In der Stellungnahme schreibt der Verband, dass sowohl CLIA als auch der NABU Emissionen verkleinern und die Umwelt schützen möchten. Beide verfolgen somit im Grundsatz gleiche Ziele. Im Blick auf die technischen Möglichkeiten und der Einführung dieser, haben beide jedoch unterschiedliche Auffassungen. CLIA berichtet, dass Schiffe, die mit HFO fahren, einen Filter benötigen, um in Nord und Ostsee zu fahren. Schiffe müssen Abgasreinigungssysteme nutzen, die es ermöglichen, Schwefelemissionen auf den Emissionswert von Dieselkraftstoff zu senken. CLIA korrigiert damit die NABU Aussage, dass die Emissionen allein vom eingesetzten Treibstoff abhängen, da die Emissionen durch Filter verringert werden können. Der NABU schreibt, dass die meisten Kreuzfahrtschiffe mit HFO fahren, ohne Abgastechnik einzusetzen. Diese Aussage widerlegt CLIA und verweist darauf, dass die Aussage jeder Grundlage entbehrt. Bei Veröffentlichung der Stellungnahme (im Jahr 2019) fahren 129 von 286 CLIA Mitgliedsschiffen mit Abgasreinigungssystemen. 40 weitere Schiffe werden momentan oder in naher Zukunft nachgerüstet. Auch die Punktevergabe des NABU wird kritisiert, da dort kein wissenschaftlicher und nachvollziehbarer Ansatz zu sehen ist. Die Umwelttechnologien werden jährlich auf andere Weise gewertet. Abgasreinigungsanlagen und weitere Maßnahmen, die den Umweltschutz betreffen, werden vom NABU nur berücksichtigt, wenn die Maßnahme den gesetzlich festgelegten Rahmen übertrifft. Nicht einheitlich ist auch die Punktevergabe der neuen Kategorie Klimabilanz. Werden Segel genutzt, ergibt das zwei Punkte, der Einsatz von Landstrom und einem Air Lubrication System (Verminderung Schiffswiderstand) auf dem gleichen Schiff ergeben nur einen Punkt. Zusätzlich werden keine operativen Maßnahmen berücksichtigt, durch die Treibhausgasemissionen reduziert werden.