Prof. Dr. Axel Schulz - Grundlagen Kreuzfahrten Öko 2

Im nachstehenden Gliederungspunkt erfolgt eine kurze Definition des Ökologischen Fußabdrucks. Zusätzlich werden hier sowohl der Erdüberlastungstag als auch der durch schnittliche Ökologische Fußabdruck eines Einwohners in Deutschland grafisch dargestellt. Daraufhin folgt die prozentuale Einordnung des Verkehrssektors und der einzelnen Ver kehrsträger bzgl. der weltweiten Emissionen. Diese sind zum einen aufgeteilt in Treibhaus gasemissionen und zum anderen in CO2 Emissionen. Im Anschluss werden die durch schnittlichen Treibhausgasemissionen einzelner Verkehrsträger in Deutschland miteinander verglichen.

Definition Ökologischer Fußabdruck

Der Ökologische Fußabdruck ist häufig auch unter dem Begriff Ecological Footprint zu finden. Mithilfe des Ökologischen Fußabdrucks kann der Naturverbrauch einer gegebenen Bevölkerung berechnet werden. Es wird die Land- und Wasserfläche repräsentiert, die nötig ist, um den jetzigen Verbrauch der Ressourcen dieser Bevölkerung abzudecken und die Abfallproduktion zu absorbieren. Die Messgröße dafür sind Globale Hektar (gha). Der Wert entspricht exakt einem normalen Hektar, also 10.000 m2. Die Biokapazität ändert sich allerdings während der Jahre, wodurch sich die Berechnungswerte verschieben. Die ge nannte Maßeinheit beschreibt also die Erträge von biologisch produktiven Land- und Wasserflächen, also die durchschnittliche Produktivität pro Hektar in einem Jahr. Mithilfe des gha kann die biologische Kapazität der Erde und die Nachfrage nach dieser Kapazität durch den Menschen quantifiziert werden. Die Methode wird von Mathis Wackernagel und William Rees Anfang der 1990er Jahre konzipiert. Inzwischen ist sie weiterentwickelt, und wird von vielen Städten, Ländern und Institutionen angewandt. Durch den Ökologischen Fußabdruck kann also der Naturverbrauch bilanziert werden. Zusätzlich wird die Abhängigkeit der Menschheit gegenüber globaler Ökosysteme deutlich. Die Methode zeigt außerdem, dass die Menschheit die biologische Grundlage ihres Lebensunterhalts viel zügiger verbraucht, als dass sie erneuert werden kann.

Abb. Globaler Erdüberlastungstag sortiert nach Datum (1970 - 2019)

Die Organisation Global Footprint Network (GFN) errechnet jährlich den sogenannten Overshoot Day bzw. den Erdüberlastungstag. Dieses Datum benennt den Tag, an dem die Ressourcen für das laufende Jahr verbraucht sind. Im Jahr 2019 ist der EU-Überlastungstag am 10. Mai 2019 und der Weltüberlastungstag am 29. Juli 2019. Der EU-Überlastungstag ergibt sich daraus, dass angenommen wird, die gesamte Weltbevölkerung verfügt über den Ökologischen Fußabdruck der EU. Der Erdüberlastungstag wird im Jahr 1970 zum ersten Mal errechnet. Der 29. Juli 2019 macht deutlich, dass sich die Erde 156 Tage im ökologischen Defizit befindet. Um die Entwicklung aufzuzeigen, werden Vergleichswerte von anderen Jahren genannt: Der 07.08.2010 mit 147 Tagen, der 25.08.2005 mit 129 Tagen, der 23.09.2000 mit 100 Tagen und der 29.12.1970 mit nur drei Tagen. Einige Daten dazu sind auch in beigefügter Abbildung 2.1/1 zu sehen. Hier ist deutlich zu erkennen, dass der Erdüberlastungstag seit dem Jahr 1970 immer früher stattfindet. Start war 1970 im Dezember, im Jahr 2019 liegt der Erdüberlastungstag schon Ende Juli. Die Abbildung bildet ergänzend den durchschnittlichen Ökologischen Fußabdruck eines Einwohners in Deutschland ab. Der durchschnittliche Flächenverbrauch in Deutschland beträgt 4,2 gha pro Jahr und ist in folgende vier Hauptbereiche aufgeteilt: 35% Ernährung, 25% Wohnen, 22% Mobilität und 18% Konsumgüter. Durch beispielsweise den Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel im Bereich Mobilität kann der Ökologische Fußabdruck gesenkt werden.

Abbildung: Durchschnittlicher Ökologischer Fußabdruck in Deutschland

Einordnung des Verkehrssektors/ der Verkehrsträger bezogen auf globale Emissionen

In der folgenden Abbildung wird dargestellt, wie die Treibhausgasemissionen nach Wirtschaftssektoren weltweit aufgeteilt sind.

TREIBHAUSGASEMISSIONEN NACH WIRTSCHAFTSSEKTOREN

Den größten Wert nimmt mit 25% die Strom- und Wärmeerzeugung ein, gefolgt von der Land- und Forstwirtschaft und andere Landnutzung mit 24%. Die Industrie trägt mit 21% zu den weltweiten Treibhausgasemissionen bei, der Verkehr mit 14% und Gebäude mit sechs Prozent. Die angegebenen Werte stammen aus dem IPCC Bericht (Intergovernmental Panel on Climate Change) aus dem Jahr 2014. Der IPCC gibt an, dass zwischen den Jahren 2000 und 2010 die gesamten jährlichen Treibhausgasemissionen um etwa zehn Gigatonnen (Gt) CO2 Äquivalente gestiegen sind. Als wichtigsten Treiber für den Anstieg der CO2-Emissionen wird das Wirtschafts- und Bevölkerungswachstum genannt. Im Gegensatz zur vorherigen Abbildung zeigt Abbildung die Verteilung der energiebedingten CO2-Emissionen weltweit (Daten aus dem Jahr 2017).

VERTEILUNG DER ENERGIEBEDINGTEN CO2-EMISSIONEN WELTWEIT NACH SEKTOR

Hier ist zu erkennen, dass die Elektrizitäts- und Wärmeerzeugung einen Anteil von 41% einnehmen. Der Transportsektor sowie der Industriesektor nehmen jeweils 24% ein, Gebäude acht Prozent und Sonstige drei Prozent. Bei den Treibhausgasemissionen belegt der Verkehrssektor demnach Platz vier der größten Emittenten, rein nach den CO2-Emissionen teilt sich der Verkehrssektor Platz zwei mit dem Industriesektor. Die Anteile, welche die Verkehrsträger Straße, Luftverkehr, Schifffahrt und weiterer Verkehr weltweit einnehmen, werden in folgender Abbildung dargestellt (Daten aus dem Jahr 2015). Die Werte beziehen sich hierbei auf die CO2-Emissionen, die aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe entstehen.

ANTEIL DER VERKEHRSTRÄGER AN DEN WELTWEITEN CO2-EMISSIONEN AUS DER VERBRENNUNG FOSSILER BRENNSTOFFE

Den höchsten Wert erzielt hierbei der Straßenverkehr mit einem Wert von 17,94%. Der Luftverkehr auf Platz zwei nimmt 2,69% ein, der Schiffsverkehr 2,52% und anderer Verkehr 0,82%. Werden die Prozentzahlen addiert, ergibt sich der Wert von 23,97% (aufgerundet 24%), welcher in der vorhergegangenen Abbildung wiederzufinden ist.

Vergleich der Treibhausgasemissionen einzelner Verkehrsträger in Deutschland

Abschließend zum Grundlagenteil werden in folgender Abbildung noch verschiedene Verkehrsmittel im Personenverkehr in Deutschland aus dem Jahr 2018 verglichen.

Abbildung: Vergleich der durchschnittlichen Treibhausgasemissionen einzelner Verkehrsträger in g/Pkm.

So werden bei einem Inlandsflug 230 Gramm pro Personenkilometer (g/Pkm) an Treibhausgasen ausgestoßen (CO2, CH4, N2O, angegeben in CO2Äquivalenten). Der Pkw erreicht einen Wert von 147 g/Pkm. Der Linienbus erzielt den Wert 80 g/Pkm, der Fernlinienbus 29 g/Pkm und sonstige Reisebusse (Busrundreisen, Klassenfahrten) 31 g/Pkm. Die Eisenbahn im Nachverkehr 58 g/Pkm, die Eisenbahn im Fernverkehr 32 g/Pkm (Angaben beziehen sich auf den durchschnittlichen Strommix in Deutschland. Emissionsfaktoren, die auf unternehmens oder sektorenbezogene Strombezüge basieren, weichen hiervon ab). Straßen, Stadt und UBahn erzielen den Wert 50 g/Pkm. Abb.: Vergleich der durchschnittlichen Treibhausgasemissionen einzelner Verkehrsträger in g/Pkm Um das Kreuzfahrtschiff zu ergänzen werden Zahlen aus den TUI Geschäftsberichten genannt. Im Jahr 2017 haben die Kreuzfahrtschiffe von TUI 108 kg CO2/Kreuzfahrtpassagier pro Übernachtung verbraucht. Im Jahr 2018 liegt der Wert bei 101 kg CO2/Kreuzfahrtpassagier pro Übernachtung und im Jahr 2019 noch bei 99 kg CO2/Kreuzfahrtpassagier pro Übernachtung. Der Rückgang basiert aus dem Flottenerneuerungsprogramm, technischen Verbesserungen und Energieeffizienzmaßnahmen. Bei diesen Werten ist allerdings zu beachten, dass die exakten Emissionen von Kreuzfahrtschiffen ungeklärt sind. Der NABU (Naturschutzbund Deutschland e.V.) nutzt beispielsweise Schätzungen aus dem Jahr 2012. Geschäftsberichte von AIDA und Costa veröffentlichen dagegen geringere Werte. Aktuell werden neue Werte ermittelt, so CLIA (Cruise Lines International Association: Weltverband der Kreuzfahrtindustrie). Zu beachten ist, dass es bei der Recherche der vorgenannten Zahlen eine große Anzahl an unterschiedlichen Werten gibt. Der Grund hierfür ist, dass jedes System verschiedene Grundannahmen für Berechnungen nutzt, beispielsweise eine unterschiedliche durchschnittliche Auslastung. Aufgrund der verschieden angegebenen Einheiten (g/Pkm und CO2/Kreuzfahrtpassagier) kann kein direkter Vergleich stattfinden. Da die Fahrtstrecken der Kreuzfahrtschiffe pro Tag sehr variieren, ist eine Umrechnung nicht sinnvoll.